A las siete de la mañana, cuando miles de vehículos llegan desde la Sabana, del sur o norte del país, Bogotá se convierte en una paradoja: modernas autopistas de varios carriles concesionadas desembocan en una ciudad que no logra absorber el flujo de personas y mercancías que entran cada día.
Al pasar el letrero verde que da la bienvenida a los viajeros, empieza el viacrucis. Corredores congestionados en los que no se transita a más de 30 km/h y lo máximo que se puede andar es a 50 km/h, con los llamados ‘policías acostados’ cada 100 metros, largas filas para tomar desvíos, calles llenas de polisombras y, la última de las estrategias, glorietas con semáforos.
“Hoy tenemos un problema grave de congestión en las entradas y salidas que afecta mucho la productividad y la competitividad de Bogotá, porque cuando uno viene en vías concesionadas y llega a Bogotá, entra en una parálisis de movilidad porque no encuentra por dónde entrar”, advierte Diego Sánchez, vicerrector de la Escuela Colombiana de Ingeniería.
Con esta frase, el también exdirector del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) resume el desafío que enfrentará Bogotá en los próximos años. La ciudad tiene obras en marcha, proyectos estructurados y nuevas ideas sobre la mesa, pero también enfrenta enormes vacíos de financiación, decisiones aplazadas por décadas y un rezago en el desarrollo de la infraestructura vial.
Una opinión similar tiene Diego Alejandro Patiño, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Javeriana, quien señala que, si bien Bogotá ha recuperado capacidad de ejecución, eso no es suficiente para “responder a la velocidad con la que crecen Bogotá y su región”.
Destaca que el índice de TomTom ubica a la capital como la séptima ciudad más congestionada del mundo, con una velocidad promedio de 18,9 km/h.
De hecho, Dae Yeung Um, director de Operaciones y Negocios de LG CNS y quien ha estudiado los sistemas de transporte a nivel global, asegura que las vías de la capital se diseñaron de tal forma que siempre conducen hacia el centro y nunca hacia las periferias y salidas, congestionando corredores que ya se quedaron cortos.
“Bogotá se diseñó de tal manera que todo el mundo va hacia el centro en la mañana y luego, todos hacia afuera en la tarde, usando las mismas vías de siempre.
No existen avenidas circulares o anillos que permitan conectar con otras zonas de la ciudad o por fuera de ella sin necesidad de entrar al centro. Se requieren vías adecuadas que rodeen la ciudad y dispersen los trancones”, señala, refiriéndose a proyectos como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).
La pregunta, entonces, es si la capital logrará construir una red integrada de accesos, transporte masivo y corredores urbanos antes de que el incremento del parque automotor y el crecimiento demográfico local y regional terminen desbordándola.
Según Probogotá, para 2030 la ciudad y su región podrían pasar de 10 millones de personas a 13 millones.
Existe un consenso entre los expertos: el primer frente de acción está en las entradas y salidas de Bogotá.
En el norte avanzan la ampliación de la autopista Norte y de la carrera 7.ª (proyectadas para finalizar entre 2030 y 2031); en el sur, la ALO Sur ya inició construcción (tomará 4 años de obras) y se plantea como una alternativa a la saturada autopista Sur, aunque su alcance es limitado porque termina en la calle 13, donde comienzan las filas.
Sánchez recuerda que, por tratarse de concesiones, estos proyectos cuentan con financiación asegurada mediante peajes y podrían concluir en los próximos cuatro a seis años.
En su opinión, el gran cuello de botella continúa siendo el occidente.
La nueva calle 13, concebida con carriles para tráfico mixto, troncal de TransMilenio y ciclorruta, luego de tres licitaciones fallidas sigue con cuatro grupos pendientes.
Estas obras están proyectadas para dos años y medio, con trabajos 24 horas al día. “Hay la plata, pero no están los contratos”, dice Sánchez. Y agrega una advertencia: “Para mí es donde más atención hay que poner, porque Bogotá sin una buena calle 13 sigue siendo un problema de congestión para todos los que utilizan esa vía”.
María Carolina Castillo, presidenta ejecutiva de ProBogotá Región, añade que este corredor es estratégico tanto para la movilidad de millones de personas que se desplazan a diario entre Sabana Occidente y Bogotá como para las actividades logísticas. “Es clave crear unas reglas contractuales que brinden confianza al mercado”, dice sobre la licitación.
Adicionalmente, advierte que “Bogotá no podrá resolver la congestión mientras no supere las restricciones impuestas por el POT en materia de conexiones regionales: todos los días se realizan 2,5 millones de viajes entre Bogotá y los municipios vecinos”.
Por ello, recomienda proyectos que mejoren de manera estructural la conexión con La Calera, amplíen TransMilenio hacia el municipio de Soacha por la Ciudad de Cali y busquen nuevas alternativas de acceso paralelas a la ampliación de la autopista Norte.
