En la mitología griega, Penélope tejía de día y destejía de noche para burlar el tiempo y a sus pretendientes. Bogotá ha convertido a la carrera Séptima en su propio tejido de Ítaca: cada gobierno distrital llega prometiendo el diseño definitivo, sólo para que el siguiente, o la justicia, o el rezago en la gestión, deshagan el nudo. El resultado es que las familias bogotanas que usan el transporte público deben realizar trayectos de 27,2 kilómetros que toman en promedio 90 minutos.
El inicio de obras del tramo al norte (calles 100 a 200) este marzo de 2026 —tras dos años de haber sido suscrito el contrato— es, apenas, una puntada en una manta que lleva casi ocho décadas deshilachándose.
La historia de este tejer y destejer es larga.
Ya en los años 50 del siglo XX, Le Corbusier dibujó una Séptima de trazado moderno y funcional, integrada a un plan piloto que la ciudad no desarrolló.
En los 80, el Acuerdo 2 que adoptó el Plan Vial para el Distrito Especial de Bogotá clasificó las vías según su capacidad, función y uso. Definió la carrera Séptima como una vía del sistema arterial, intentó darle un orden normativo que terminó reducido a una ampliación insuficiente de tres carriles entre las calles 26 y 100, asfixiada pronto por el crecimiento acelerado… y la falta de voluntad política.
Con el cambio de siglo llegaron las promesas técnicas. El estudio de JICA (1997) que ya advertía la urgencia de carriles exclusivos para buses por ser el modo que mejor se adapta a la estrechez del corredor, sirvió además de base del Conpes 3093 de 2000 que la declaró eje prioritario del Sistema de Servicio Público Urbano de transporte masivo. Pero el déficit fiscal y las restricciones del crédito internacional volvieron a soltar el hilo.
En 2004, la Troncal de la Séptima se planeó como un corredor de TransMilenio (BRT) y complemento de la Avenida Caracas. No hubo consenso sobre el impacto urbanístico, lo que llevó a que el telar se trabara.
Luego vinieron los hilos ideologizados. En 2008, se prometió un tranvía que la propia Secretaría de Movilidad desestimó por inviable. En 2012, el tren ligero corrió la misma suerte en el debate de costos y capacidad. Cada propuesta fue un tirón violento que terminó rompiendo la tela.
Hoy, la urgencia es funcional: la Carrera Séptima es una de las obras de contrapartida de la ciudad a la cofinanciación de la Nación por ser pieza clave del engranaje del Metro.
Una Séptima sin transporte masivo eficiente condena a la Primera Línea del Metro a la estrangulación.
El corredor oriental es el alimentador natural del flujo que bajará por las calles 72 y 26. Sin este apoyo, el Metro nacerá infartado.
El riesgo de Penélope persiste.
Al limitarse solo a las obras de la calle 100 hacia el norte, el gobierno distrital corre el riesgo de dejar la manta a medio terminar.
Si el tejido se detiene en la 100, la Séptima será un cuerpo con una extremidad moderna y un tronco esclerótico, un embudo que traicionará la promesa de conectividad total.
Bogotá no puede seguir a la espera de una solución que nunca llega.
El tramo entre las calles 34 y 99 es necesario por diseño y funcionalidad del corredor.
Si seguimos destejiendo por la noche lo que anunciamos de día a través de documentos Conpes y programas de gobierno, la Séptima no será una vía estructurante, sino el monumento eterno a nuestra incapacidad de ponernos de acuerdo.
Es hora de terminar la manta.
Señor director del IDU: el excepcional ritmo de ejecución de la Primera Línea del Metro le impone una obligación histórica. Está a tiempo de lograr una secuencia oportuna.
Adelante la contratación de los tramos 1 (calles 24-76) y 2 (76-99) antes de que finalice el actual periodo de gobierno.
Termine usted, de una vez por todas, con el mito de Penélope.
