Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es epicentro de serios e interesantes debates por contener temas trascendentales para el futuro de Bogotá.
ProBogotá inició una serie de foros sobre el POT y en su primer capítulo la cita fue para hablar con expertos sobre las vías y la estructura ecológica de Bogotá. Las opiniones están divididas.
De izquierda a derecha: María Carolina Castillo, Camilo Santamaría y Darío Hidalgo.
El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 2021, que fue presentado ante el Consejo Territorial de Planeación y que se radicará próximamente en el Concejo de Bogotá, define asuntos fundamentales para el futuro de la ciudad. Por eso, ProBogotá Región inició una serie de foros dedicados a discutir los puntos más álgidos y complejos de este proyecto presentado por la Alcaldía de Bogotá y pretende convertirse en el mapa de ruta de la capital del país de cara a los próximos 12 años.
Las vías y la Estructura Ecológica Principal de la ciudad fueron los temas de debate en el primer foro que contó con tres panelistas expertos en este asunto: el arquitecto urbanista, Camilo Santamaría; el consultor en Movilidad, Darío Hidalgo y el asesor del despacho de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM), Juan Gabriel Sepúlveda Corzo.
La presidente de ProBogotá, María Carolina Castillo, abrió el debate dejando por sentado que el POT que está en conversación propone una robusta red de alternativas de movilidad: el Regiotram, la segunda y tercera línea del metro y cables aéreos, entre otras, para superar el rezago histórico de Bogotá en materia de movilidad. Sin embargo, expresó que la tensión entre esta infraestructura de movilidad y la estructura ecológica del Bogotá sigue existiendo y, en ese sentido, es válido preguntarse cómo lograr que ambas convivan y que a la vez se mejore el tiempo que destinan las personas para movilizarse en la ciudad.
Según Camilo Santamaría, “se está desmejorando la movilidad en la ciudad, Bogotá está a punto de colapsar y los proyectos de transporte que vienen estarán listos a largo plazo”. El arquitecto asegura que, si bien es importante reverdecer la ciudad, esto se debe hacer en los lugares idóneos como, por ejemplo, en la Estructura Ecológica Principal, parques zonales y vías locales que lo permiten, pero no en las vías de la malla vial arterial. Por otro lado, afirmó que es prioritario completar vías que son prioritarias para la ciudad y que están incompletas como es el caso de la Avenida Caracas y la Avenida Boyacá.
“Yo creo que el modelo de ciudad hay que discutirlo sin apasionamiento. Podemos respetar los humedales y la estructura ecológica, pero también se deben mantener una serie de vías importantes (…) estábamos convencidos de que, por la pandemia, el tráfico de Bogotá iba a bajar, pero está totalmente colapsado”, afirmó. No obstante, para el consultor Darío Hidalgo, la dicotomía entre vías y estructura ecológica es más profunda: “Queremos las dos cosas, pero no tienen un punto en común y es desafortunadamente un tema puramente técnico de movilidad y transporte”, sostuvo.
Hidalgo considera que, según lo planteado por el POT, está por un lado la protección ambiental que es en principio fundamental y, en segunda categoría, está la protección de la malla vial principal. No obstante, para él, este escenario va a traer consecuencias peores toda vez que “es en el trancón donde se genera mayor contaminación, accidentalidad e inequidad social”. El consultor en Movilidad recordó que son las personas que viven en la periferia de Bogotá quienes deben gastar largas horas para movilizarse en la ciudad y que, por ello, se trata de un problema de inequidad.
Al igual que Santamaría, considera que es importante terminar los proyectos que la ciudad tiene pendientes como la Calle 13 y la ALO norte. Pero aseguró que la disyuntiva entre privilegiar la estructura ecológica o la malla vial de la ciudad es un debate que el POT no resuelve. Por otro lado, el asesor de la SDM, Juan Gabriel Sepúlveda, explicó que es importante tener en cuenta que Bogotá ha crecido en el marco de su Estructura Ecológica Principal vulnerando los humedales y ríos. Por esta razón, dijo, la apuesta del POT es recuperar estos espacios y lograr un “escenario intermedio en el que se pueda vivir en coherencia con las necesidades sociales y ambientales de la ciudad”.
Sepúlveda señaló que para el nuevo POT es más importante el peatón que el vehículo particular, entonces lo que se quiere es bajar a la gente del vehículo particular para que utilice el transporte público, se suba a la bicicleta o camine. Con base en esto, señalo que la apuesta del POT es mostrar cómo a través de un Regiotram y las líneas del metro, se puede fortalecer la movilidad en la ciudad región y disminuir la cantidad de vehículos que entran y salen de la ciudad.
Además, afirmó que le apuntan a que Bogotá se convierta en ciudad de entre 15 y 30 minutos acercando los servicios sociales a las Unidades de Planeamiento Local (UPL) con el objetivo de que las personas no tengan que desplazarse continuamente, sobrecargando la infraestructura de transporte. Finalmente, María Carolina Castillo, presidente de ProBogotá, estuvo de acuerdo con que esta propuesta de ciudad sería la ideal, pero advirtió que no se logra para todos los servicios.
“Por más que quisiéramos y aunque se avanzó en la digitalización, no vamos a mantener los niveles de teletrabajo que se anticipaban. Parte de lo que nos enseñó la pandemia es la necesidad de esa socialización con otros, así que volveremos a la calle”, dijo. También, concluyó que es posible plantear que las grandes infraestructuras viales de Bogotá toquen o, inclusive, se yuxtapongan a la estructura ecológica de la ciudad; pues existen las herramientas para que esto suceda, no solo conservándola, sino repotencializándola y acercándola a la ciudadanía.
