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"POT traerá más trancón y vivienda informal": María Carolina Castillo, presidente ProBogotá Región

"POT traerá más trancón y vivienda informal": María Carolina Castillo, presidente ProBogotá Región

El proyecto POT de Bogotá llama la atención una contradicción: se invocan objetivos deseables para mejorar la calidad de vida, pero proponen medios que, en unos casos, retrasan su obtención. Al estudiar el proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá para los próximos 12 años, llama la atención una contradicción: se invocan objetivos deseables y compartidos frente al cambio climático y a la calidad de vida, pero se proponen medios que, en unos casos, retrasan su obtención y, en otros, impiden que se alcancen y conviertan en realidad. La movilidad urbana es un factor determinante para el acceso a educación, salud y empleo. Bogotá, en el año 2020 fue la segunda ciudad del mundo en la que más tiempo se perdió por la congestión vial, según la medición INRIX. Por esta razón es una contradicción, por ejemplo, recortar la ALÓ al norte, una vía prevista desde el plan vial de 1961, hace exactamente seis décadas, para recorrer la ciudad de sur a norte por el occidente y para conectarnos con los municipios vecinos, con Cundinamarca y que, por sus características, incluso es de interés nacional para la competitividad del país. Los ciudadanos hemos aportado los recursos para que sucesivamente los distintos alcaldes adquirieran los predios y ahora nos sorprenden con el cercenamiento no solo de ese plan de largo plazo sino de la vía misma. La Alcaldía propone eliminar la malla vial arterial trazada de la calle 80 hacia el norte y entre la Avenida Boyacá y el río Bogotá. Además, plantea interrumpir vías como las avenidas calles El Polo, Los Arrayanes, El Jardín y Guaymaral, en lugar de considerar soluciones de ingeniería que preserven la estructura ecológica, como sí se considera para el caso del humedal Tibanica con la Ciudad de Cali y el de la autopista Norte y su elevación sobre el humedal Torca Guaymaral. Otra propuesta del POT que contribuiría a los trancones, de ser aprobada, es la disminución del número de carriles mixtos en vías arteriales y secundarias tanto existentes como proyectadas. Por los carriles mixtos no solo circulan vehículos privados sino también taxis, ambulancias, bomberos, buses escolares, policía y cientos de actividades económicas de distribución de mercancía y servicios. Un sistema de movilidad descarbonizado y para una ciudad que requiera recorrer menos distancias y, por ende, emplear menos tiempo para el transporte no puede infravalorar el déficit de malla vial actual, ni dejar de planear la transición para cuando los metros, trenes y ciclorrutas sean realidad. La red de metro propuesta estará construida mucho tiempo después de la vigencia del POT y el uso de las ciclorrutas está limitado por distancias, propósito del viaje, seguridad y género.En relación con el modelo de ocupación para la ciudad, se estima la construcción de 589.000 viviendas, muy lejos del millón que necesitan los ciudadanos según las proyecciones del DANE, y las concentra en renovación y en consolidación urbana. La renovación urbana propuesta por el POT contribuye a hacer ciudades compactas, que tienen ventajas al hacer más accesibles y económicos los servicios, pero es una manera de crecer más costosa, lenta y difícil, razón por la cual no será suficiente para la meta prevista. Las cifras son elocuentes, en los últimos 17 años se han adoptado 17 planes parciales de renovación urbana, que han aportado 1.800 soluciones habitacionales. La consolidación urbana, siendo mucho más ágil, por sí misma no genera soportes urbanos como espacio público, equipamientos y vías. Con el propósito de atender esta característica, el proyecto de POT propone imponer cargas urbanísticas que inviabilizan técnica y financieramente los proyectos inmobiliarios y promueven que el sector que más mueve el PIB local, ponga los ojos en ciudades más atractivas. El efecto de ese planteamiento será escases de suelo y aumento en el precio de la vivienda, lo cual reduciría la capacidad de compra de las familias bogotanas y promovería viviendas informales, sobre todo, en la Estructura Ecológica Principal, de manera que la informalidad no perderá la oportunidad de producir las 20 mil viviendas al año que hoy genera. De ser aprobado el proyecto como fue propuesto, casi medio millón de bogotanos se verían obligados a desplazarse buscando casa a municipios aledaños que no tienen la capacidad de brindar de manera inmediata todos los servicios, imposibilitando que sea realidad la deseada ciudad de 30 minutos. La ciudadanía y el Concejo Distrital tienen la palabra.